Résumé des interventions

Résumé des interventions

 

 

Gilbert Buti

« Ville maritime et mémoire portuaire : affirmation d’une identité. »

 

Si l’histoire maritime est un « leurre historiographique » (A. Cabantous), l’historien doit se montrer attentif à la force et à la nature des relations que les hommes ont entretenues et entretiennent avec la mer. Les cités portuaires sont des observatoires de premier plan pour suivre sur la longue durée ces rapports faits d’indifférence, de répulsion et d’attraction. Elles permettent de saisir sur le vif les permanences, les changements et les aspirations nouvelles, notamment la quête d’identité qui se manifeste partout à la fin du XX^e siècle. Une ville maritime qui se penche sur son passé se penche d’abord sur son histoire portuaire. Elle s’efforce d’en dégager (à partir de quels matériaux ?) les moments forts, les lieux emblématiques, voire les infrastructures représentatives d’une mémoire et d’un patrimoine. Elle se soucie de les comprendre, de les conserver et de les transmettre, en évitant de cultiver la simple nostalgie.

Les récentes propositions muséographiques de Nantes et de Marseille, qui sont au cœur des réflexions de cette rencontre, tendent ainsi à imbriquer histoire et mémoire pour sensibiliser au fait maritime les proches résidents comme les lointains visiteurs. Des confrontations avec d’autres situations muséales sont indispensables. En changeant d’échelle, mais non de problématique, une attention sera accordée au nouveau musée maritime de Saint-Tropez (2013) dont la conception illustre cette volonté d’inscrire le passé maritime méconnu au sein de logiques de protection patrimoniale.

 

Xavier Corré

« Marseille : un destin portuaire mis en musée »

 

La cité de Marseille a été fondée en raison des caractéristiques portuaires exceptionnelles de son site.  Tout au long de son existence, elle a conservé ce caractère portuaire au point qu'il serve de fil rouge à l'exposition permanente du Musée d'Histoire de Marseille récemment entièrement rénové. La réalité portuaire a cependant considérablement changé depuis l'Antiquité et cette évolution a un impact sur la mise en musée du patrimoine portuaire. Cette communication présente les grandes lignes de l'histoire portuaire de Marseille, la manière dont cette histoire a été nouvellement muséographiée et les aspects de cette réalité portuaire qui s'avèrent complexes à mettre en musée.

 

Jean Domenichino

« Les espaces portuaires »

Des espaces en continuelles mutations en fonction des lignes maritimes, de la nature des frets, des caractéristiques des navires, des techniques de transbordement des marchandises. Des espaces dans lesquels interviennent des hommes et des femmes au savoir-faire et spécialités bien définis en fonction du maillon qu’ils occupent dans la chaine du procès de travail qui traverse l’ensemble des activités portuaires. Parmi ces professionnels des ports, les dockers….

 

Myriame Morel-Deledalle

« Quel patrimoine et quelle mémoire collecter et transmettre dans le domaine du patrimoine industriel dans le temps- même de sa disparition? »

Dans un contexte de crise économique et de disparition de ses entreprises portuaires et de ses industries, comment passer de l'outil de travail à l'objet de musée; un exemple avec Marseille et l'exposition "Navires en formes".

 

Corinne Rousse

« Port et structures portuaires, à l'interface terre/mer »

Les structures portuaires répondent à des besoins multiples : accueil des navires (côté mer), mais aussi façade urbanistique (côté terre) ; opérations de chargement et de déchargement des marchandises, stockage temporaire ou plus long etc., autant d'éléments complexes à restituer à partir de la documentation archéologique existante et en tenant compte de la mobilité des environnements littoraux. L'intervention proposera plusieurs angles d'analyse sur des contextes portuaires antiques à partir de travaux en cours menés par le Centre C. Jullian.
 

Frederic Gerber

« Archéologie préventive et contextes portuaires : des choix douloureux entre conservation et restitutions » 

La plupart des opérations d’archéologie préventive réalisées ces dix dernières années en France sur des contextes portuaires ont été confrontées à des choix difficiles sur le mode de conservation et de restitution des vestiges rencontrés. Que ce soit les fragments de bateaux ou les chais médiévaux construits sur les berges du port de Tropeyte à Bordeaux, les épaves de toutes périodes et les quais modernes à Lyon, ou encore les aménagements de berge protohistoriques à Chelles, bien peu de ces vestiges exceptionnels ont pu être conservés. D’autres moyens de rendre au public ces découvertes ont donc dû être imaginés.

Marie-Pierre Jézégou

« La redécouverte d'un port atterri : l'exemple de Narbonne romaine »

Narbonne considérée comme le deuxième port de Méditerranée occidentale après Rome se trouvait, à l'époque antique,  au point de rencontre des grands axes terrestres que sont les voies Domitienne et d’Aquitaine ainsi qu’au débouché de la vallée de l’Aude dans la Méditerranée. Bien que son activité économique soit aujourd'hui de mieux en mieux connue, l'emplacement et la topographie du port sont restés énigmatiques aux yeux des différentes générations de chercheurs qui se sont succédé depuis la fin du XIX e siècle. La complexité des recherches est principalement liée à la mobilité de l'Aude et à celle du littoral ainsi qu'aux colmatages successifs de la lagune par les apports sédimentaires du fleuve.

Afin de retrouver les infrastructures portuaires, une équipe constituée d’archéologues, de géographes, de géophysiciens et de géomorphologues mène une approche pluridisciplinaire depuis 2005. Ces travaux ont mis en évidence une zone artisanale et une riche villa maritime à Port la Nautique, en relation avec un quai utilisé seulement entre le milieu du Ier siècle avant notre ère et la fin du Ier siècle après notre ère. Peu avant l'abandon de ce quai, des infrastructures importantes ont été aménagées plus à l'Est. Un bras de l'Aude a été canalisé sur près de deux kilomètres de longueur, permettant le transfert des marchandises sur des bateaux fluviaux. Une voie de halage facilitait alors le lien avec les entrepôts urbains qui restent encore à découvrir au bord du canal de la Robine.

De telles structures, leur création et leur entretien sur au moins quatre siècles n’a pu relever que d' une décision politique forte en vue de développer un pôle économique et commercial entre Méditerranée et Atlantique.

Pascal Guillermin – Gilles Giorgetti

« Inventaire des infrastructures portuaires en Provence-Alpes-Côte d’Azur »

 

Dans le cadre de sa Stratégie Régionale de la Mer et du Littoral, approuvée le 29 octobre 2012, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est engagée à défendre le caractère maritime de son identité et mettre en valeur la richesse de son patrimoine. Le service mer et littoral adopte cet objectif de valorisation du patrimoine des ports de plaisance et des villes portuaires dont le premier volet est la réalisation d’un inventaire des infrastructures portuaires. Ce projet associe un véritable projet de territoire de par sa dimension paysagère et ses aspects culturels et économiques. Plus largement, les ports sont considérés comme des espaces stratégiques pour l’aménagement du territoire et le bien-être des populations ; ainsi le service Mer et littoral a souhaité intégrer cet inventaire dans une démarche plus globale et concertée en vue d’accompagner le développement durable des ports situés au cœur des enjeux économiques, sociaux et environnementaux.

Dans ce but, le service Mer et littoral s’est associé au service Inventaire et Patrimoine et au service Analyse spatiale de la Région afin de réfléchir à une méthodologie adaptée et développer un programme co-construit avec un comité de pilotage composé de gestionnaires de ports et d’acteurs du milieu associatif.

 

 

Patrick Féron     

« Le bateau : un objet patrimonial, ou palimpseste ? »

En 1863, Lorsque De Lapparent directeur des constructions navales et des bois de la marine rédige son article sur le dépérissement des coques des navires en bois et les moyens de les  prévenir, il interroge, sans le savoir, l’ambition chimérique de la conservation qui émergera plus tard dans ce champ patrimonial. Quelques exemples contemporains se prêtent à une réflexion. Cependant, force est de constater que le faible nombre de bateaux patrimoniaux représentatifs dresse en creux l’état d’une perte de diversité irréversible et peu mesurable. L’objet sauvegardé, privé du contexte dans lequel il s’inscrivait, est-il réinventé, l’homme en réécrit-il l’histoire sur sa coque tel un palimpseste ? La face cachée de l’alliance entre la main et l’esprit, origine et fontaine de jouvence d’une culture technique intemporelle, mérite un détour.

 

Contre-amiral François Bellec

« Des monuments historiques biodégradables et vagabonds. »

Les bateaux constituent, comme d'autres objets mobiles volants ou ferrovières, des cas très particuliers des témoignages culturels susceptibles de bénéficier de la protection des Monuments historiques. Construction  périssable par nature, en bois ou en fer, le bateau  perdure à  travers des avatars de régénération. Déjà suspect de ce fait  d'une authenticité batarde, le bateau monument historique a vocation à naviguer, s'exposant dès lors au péril de la mer. La Méditerranée, creuset antique de la navigation de notre civilisation occidentale, est peu représentée dans le monde fermé des Monuments historiques.

 

David Djaoui         

« De la fouille au musée: exemple de la chaîne opératoire de l'opération de fouille et relevage du chaland gallo-romain Arles-Rhône 3 »

Le chaland gallo-romain Arles-Rhône 3, daté entre 55 et 65 apr. J.-C., a fait naufrage sur la rive droite du Rhône, dans la zone portuaire de l’antique Arelate. Il gisait au sein d’un vaste dépotoir portuaire (Gisement A) par une dizaine de mètres de profondeur. En 2011, une opération de fouille-relevage de cette épave a été décidée par le Conseil général des Bouches-du-Rhône. Ce projet ambitieux comprenait également la restauration du chaland et l’agrandissement du Musée départemental Arles antique. D’un budget global de 10 millions d’euros, cette opération a bénéficié d’un mécénat de 2,5 millions d’euros de la Compagnie Nationale du Rhône, dont 1,9 million d’euros a été affecté à la fouille et au relevage du chaland. La co-direction scientifique de ce chantier a été assurée par S. Marlier, D. Djaoui (MdAa), M. El Amouri, S. Greck (Ipso-Facto) et la direction logistique par B. Poinard (O’Can). Cette opération a permis d’assurer "en flux tendu" aussi bien l'enregistrement rapide des données scientifiques, la conservation préventive des objets les plus fragiles, le traitement du bois du bateau (ARC-Nucléart/A-Corros), que  l'agrandissement du musée et le dispositif scénographique pour recevoir le chaland. Le vernissage eu lieu le 4 octobre 2013 au Musée départemental Arles antique.

 

Henri Bernard Maugiron       

« La restauration du chaland gallo-romain AR3 et des épaves antiques de Marseille »

L’évènement « Marseille-Provence 2013, Capitale européenne de la culture » a été une formidable opportunité pour permettre la réalisation de deux projets majeurs de conservation du patrimoine naval.

A Arles, le conseil général des bouches du Rhône a pris la décision de financer la fouille, le relevage et la restauration du chaland gallo-romain AR3 et la construction de l’extension du musée de l’Arles antique pour accueillir cette embarcation de 31 mètres de longueur.

A Marseille, la municipalité a relevé le défi de transformer radicalement le musée d’Histoire de la ville en renouvelant totalement la muséographie et en finançant la restauration et la mise sur support de 6 épaves antiques. Certaines d’entre elles n’avaient jamais encore été présentées au public.

Cette communication présente le détail de la restauration des épaves antiques d’Arles et Marseille.

 

Marie-LAURE Griffaton 

 

« La spécificité de la restauration et de la mise en valeur des navires à flot dans un musée »

En complément de l’évocation, dans l’ancien entrepôt des tabacs, de l’histoire du port de Dunkerque et de son fonctionnement, le musée présente un trois-mâts, un bateau-feu, un remorqueur et une péniche. La conservation et la valorisation de ces quatre navires à flot dont trois visitables, pose des problèmes spécifiques. Outre la question de la disparition de certains savoir-faire, elle implique de trouver le meilleur compromis entre le respect de l’authenticité de navires classés « Monuments historiques », leur protection contre les dégradations et l’application des règlements de sécurité des établissements recevant du public. La mise en valeur de chaque navire tient compte des parcours qu’il est possible d’aménager, de la manière dont on peut mettre à profit non seulement les documents historiques mais aussi des témoignages d’anciens marins. 

Les coûts engendrés par la conservation de ces navires sont importants et imposent un choix drastique des unités à préserver. Le musée et la Communauté urbaine ne regrettent cependant pas le choix ambitieux d’avoir constitué un musée à flot devenu, au fil des ans, une des images emblématiques de Dunkerque. Véritable « figure de proue » du musée à quai et symbole de l’interface entre la terre et la mer, il attire un public parfois néophyte mais intéressé par le fait de vivre une expérience unique. Monter à bord d’un navire même à quai, le sentir bouger, entendre le vent dans la mâture … c’est déjà embarquer et s’imaginer prendre le large. Ces navires sont, à ce titre, irremplaçables.

Florent Laroche   

« La 3D comme source et approche de substitution ? »

Depuis plusieurs années, l’utilisation de la 3D n’est plus réservée à la seule production des images cinématographiques ni au monde du jeu vidéo. La 3D a intégrée l’ensemble des activités intellectuelles et physiques de notre vie quotidienne tant personnelle que professionnelle…

Le milieu muséographique n’a pas échappé à cette tendance. Il est partagé entre deux points de vue :
• une capitalisation historique à des fins de compréhension scientifique de notre patrimoine industriel
• et une vulgarisation à destination du grand public.

L’enjeu de ces nouvelles approches réside alors dans la déontologie que chaque acteur du patrimoine est prêt à mettre en œuvre pour aller au-delà des belles images figurant usuellement de faux artefacts de notre réalité passée.
A travers plusieurs expérimentations, notre communication livrera les bonnes pratiques d’utilisation de la 3D tout au long du cycle de vie patrimonial d’un artefact ancien ou d’un site patrimonial : capitalisation, modélisation, valorisation.

F.Laroche – Dr Ing Maître de conférences – Laboratoire IRCCyN (UMR CNRS 6597) Ecole Centrale de Nantes

Colloque Marseille Juin 2014

Christine Jablonski         

« Le projet AVEL (archives virtuelles en ligne):conservation, étude, relevés numériques et valorisation des bateaux classés monuments historiques en Bretagne »

 

En 2012 le Ministère de la Culture et de la Communication lance un appel d'offre pour la création de “Services Numériques Culturels Innovants” pour lequel le laboratoire GERSA (École nationale supérieure d’architecture de Nantes) , associé à la DRAC Bretagne gagne le concours.
Il s'agit de constituer une base de données pour les concepteurs et les propriétaires de bateaux classées monuments historiques, afin de préserver le patrimoine, d'enrichir les connaissances et d'offrir un accès public aux informations, tout cela en temps réel.
Le principe se base sur l'équivalent d'une “Maquette Numérique du Bâtiment” (MNB; BIM : building information modeling) pour répertorier les données, et sur la “Réalité Augmentée” en ce qui concerne l'interface destinée au public.

Ce projet a pour but de créer une archive dressant l'inventaire des techniques et des méthodes de construction des bateaux classés monuments historiques. Le patrimoine ainsi communiqué est également un moyen de reconnaître et de transmettre les savoirs-faire des professions maritimes et en particulier de la construction de bateaux.
La première partie du travail a été de constituer le modèle 3D, la seconde de créer une base de données complète puisque jusqu'à présent les informations sont dispersées.
Une fois modélisée, chaque partie du bateau sera connecté à des informations spécifiques qui s'afficheront dans l'interface de l'utilisateur joignant ainsi la base de données au modèle 3D.
Pour ce projet cinq bateaux classés ont été choisis : FRANCE1, JANINE, FLEUR DE MAI, PAPA POYDENOT et PATRON FRANCOIS MORIN. Cinq bateaux de différents types et différents âges : pour le premier, il s'agit d'un bateau de compétition, les deux suivants sont des unités de travail, les deux derniers des bateaux de sauvetage. Chacun a donc des particularités techniques et un mode de fonctionnement précis.
La communication s’attachera à décrire et expliquer les différents phases, les résultats obtenus ainsi que les projets à venir.

 

Patrice Pomey        

« Le projet Prôtis  et l’archéologie expérimentale
La réplique navigante comme moyen d’étude et de valorisation du patrimoine »

En 1993, les fouilles du port antique de Marseille, place Jules-Verne, mettaient au jour deux épaves grecques archaïques du VI^e siècle avant J.-C. Construites par les descendants des colons phocéens qui fondèrent Massalia vers 600 av. J.-C., ces épaves, Jules-Verne 7 et 9,  témoignent du plus ancien patrimoine maritime de Marseille et des techniques de construction navale en usage à l’époque archaïque. Leur fouille et leur étude, conduite par le Centre Camille Jullian, a permis de restituer les navires d’origine à travers des restitutions graphiques, des maquettes et des modélisations 3D. Les épaves, après traitement de conservation, sont aujourd’hui présentées au Musée d’Histoire de Marseille.

Dans le cadre de Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture, le Centre Camille Jullian a mis en place le projet « Prôtis », un programme d’archéologie expérimentale ayant pour objet la construction de la réplique navigante d’un bateau grec massaliote de l’époque archaïque. Baptisé Gyptis, la réplique, issue de l’épave Jules-Verne 9, correspond à une grande barque côtière de près de 10 m de longueur à rames et à voile carrée. Sa particularité est d’être construite « sur bordé » et entièrement assemblée par ligatures végétales.

Construite au cours de l’année 2013 en respectant les méthodes et les techniques grecques de construction en usage à l’époque archaïque, la réplique a pris la mer à la mi-novembre. Après des essais mer, le bateau a effectué avec succès un programme de navigation côtière le long des côtes de Provence.

Moyen d’étude privilégié pour mieux comprendre les principes et les méthodes de construction navale antique, pour retrouver les pratiques de navigation et pour évaluer les qualités nautiques du bateau, la réplique navigante se révèle aussi un moyen de valorisation du patrimoine d’une portée exceptionnelle auprès de tous les publics.

 

Nicla Buonasorte

« Quelle valorisation de l’histoire portuaire dans les musées ? »

 Le cas de Gênes : Le musée entre le vieux port et le port du futur

Le port de Gênes a une histoire de plus de 1000 ans. La ville se construisit et se modifia autour de son port. S’intéresser à l’histoire portuaire de la ville c’est s’intéresser à l’histoire de la ville dans son ensemble.  Quand le port a évolué, la ville le fit aussi : le dernier exemple est l’Expo 92, lorsque l’architecte Renzo Piano a changé la physionomie et la fonction du « Porto Antico » (l’ancien port). Gênes eu pour la première fois un lieu portuaire ouvert sur le monde, ce qui permit d’envisager un tourisme culturel.
Comme dans le MuMA-Galata (musée de la Mer de Gênes) le musée ne retranscrit pas l’histoire du port à l’intérieur du musée, mais c’est du port et de son ancrage dans la ville dont il est question.
Ainsi, le premier sujet abordé dans le musée s’articule autour du patrimoine portuaire : on parle du port, celui d’aujourd’hui mais aussi celui du futur, le Waterfront.
Le musée s’ouvre sur le port de Gênes au moyen âge afin d’évoquer les navires et les trafics. Puis l’on continue en abordant l’émigration et le fait que la ville fut connue comme l’un des plus importants lieux de départ des émigrants, ce qui constitua un nouveau tournant pour son port.
Enfin, la visite du musée se termine sur le Mirador, une terrasse qui nous permet de voir et comprendre le port et la ville en un seul et même coup d’œil. En sortant du musée, le visiteur sera interpellé par le Galata Open Air Museum. En s’inspirant des éco-musées français, des panneaux et des explications furent mis en place dans la Darse.

 

Kélig-Yann Cotto 

« Le projet Bertré : retours d'une expérience de muséologie inclusive »

Le « projet Bertré », prix coup de cœur du IXe Forum National des Associations et Fondations, mené en 2011 au Port-musée de Douarnenez (Finistère), est un exemple de muséologie collaborative.

Répondant à des objectifs scientifiques, sociaux et thérapeutiques, il s'est appuyé sur une collection inédite de photographies prises entre 1910 et 1913 et a associé sur plusieurs mois un musée, le service médical d'un hôpital et une dizaine de maisons de retraites et de cure.

A travers le recueil de témoignages destinés à enrichir la connaissance d'un fonds photographique local et mené parallèlement à sa découverte et à son exposition, cette expérience muséologique s'est affirmée dans une dimension sociale qui n'avait pas été soupçonnée à l'origine. Adoptant une démarche inclusive, entremêlant recherche documentaire et souvenirs sensibles, elle a aboutie à une véritable expérience muséologique d'appropriation et de transmission.

 

 

Claude Sintès        

« Du plongeur au conservateur : présenter les fouilles du Rhône à Arles »

Arles a été de tout temps un carrefour important, au croisement des routes fluviales, maritimes et terrestres. Cette situation privilégiée est à l’origine de la prospérité de la ville, dont le développement est croisant depuis sa fondation jusqu’à la période chrétienne. Les sources antiques, l’épigraphie et quelques témoignages archéologiques donnaient déjà l’image d’une cité dynamique, au commerce efficace, mais il était délicat de délimiter sa sphère d’influence, l’origine des produits transportés, les modalités de ces échanges et encore plus de comprendre la réalité portuaire de la cité, faute de fouilles. Depuis, les travaux scientifiques effectués dans le Rhône ont radicalement changé la donne avec l’apport d’un matériel d’une conservation exceptionnelle. Si les chercheurs commencent à y voir plus clair en raison de l’abondance et de la qualité des vestiges il était nécessaire aussi que le musée puisse rendre compte de ces avancées. La conjonction de découvertes spectaculaires avec l’attribution du titre de « Capitale européenne de la culture 2013 » à Marseille et la Provence, ont amené les conditions favorables pour la création d’une nouvelle aile du musée, spécialement dédiée au patrimoine fluvio-maritime.

 

Ambroise Lassalle          

« La présentation du port antique de Narbonne dans le futur Musée Régional de Narbonne Antique (MuRéNA) »

La cité romaine de Narbo Martius a été un port de commerce de premier plan pendant toute l’Antiquité. Les vestiges de ce port sont à ce jour peu visible, mais nous les redécouvrons progressivement grâce à un programme collectif de recherche. Dans le cadre de la création du nouveau MuRéNA, une réflexion a été engagée afin de présenter au mieux ce port aujourd’hui disparu, ainsi que toutes les activités qui y étaient liées.